2008年，将成为中国汽车企业提速追赶的关键一年。

　　2007年，欧美汽车工业惨淡经营，破产或巨额亏损屡屡传出。在欧美汽车不景气的大背景，高速发展的中国汽车业被全球汽车巨头们视为必争之地，一边急于争夺掌控权，一边急于输出最新车型。
 
这既给予了中国汽车工业快速学习的机会，但也加剧了中国汽车业追赶的压力。

　　追赶需要强劲的技术支撑，搭建技术塔基需要时间。全球最大管理咨询公司之一的奥纬咨询在“汽车创新展望2015”的研究报告中指出：世界汽车巨头每年的研发开支达700亿欧元，其研发工程师高达80余万名；2015年，研发费用将增至8千亿欧元，工程师将增加30万名工程师。这批新增加的技术人员，将主要来自中国、印度等成长市场。但相比之下，中国汽车研发投入明显低于国际巨头们。

　　奥纬咨询管理合伙人Dannenberg博士表示：世界成熟汽车企业摊薄在每辆新车的研发投入约为600欧元，而中国仅为100欧元；当中国汽车企业在每辆新车研发上平均投入300欧元至350欧元时，才可能与丰田汽车、大众汽车等国际汽车巨头竞争，追赶上至少还需要15年。

　　但中国汽车企业并不想等15年，因为后面还有印度汽车工业这个强劲的追兵。目前中国汽车业已达成共识：近10年将是中国汽车转型或成长的关键时期，能否在这十年内做大做强，组建一个系统的研发体系，得看各家企业的努力。

　　在这个关键时刻，中国汽车研发如何追赶？为此，记者专访了上汽技术中心主任、上汽英国控股公司总经理、上汽英国技术中心董事长高卫民。上汽是唯一仿造国际汽车大集团模式、打造全系列平台研发体系的中国汽车集团，高卫民正是这个研发团队的一把手。

　　略显清瘦的高卫民表示，目前正是创建全球汽车企业的最后机会。他也坦率指出中国汽车研发存在 “套利”误区，快速简单推新品的自主品牌汽车模式已经不可复制，传统自主品牌改头换面有两大出路。此外，高卫民也透露了打造国际平台研发能力的关键点。

　　打造全球性汽车企业的最后一次机会

　　上海证券报：国际汽车业步入新一轮兼并重组期。有人认为，中国和印度将是产生下一个汽车巨人的地方。如果中印汽车业不抓住机会，就可能仍然延续现在汽车业欧美日争霸的格局？

　　高卫民：在全球经济一体化的背景下，创立一个新的全球性的汽车公司仅可能在中国。但对中国汽车企业来说，唯一从头开始做的机会就在这几年。

　　上海证券报：打造一个全球性汽车公司需要有自己的东西，就拿研发领域来说，在这几年里，我们走怎样的路才能成功赶上或者缩小与汽车巨头的差距？

　　高卫民：我们要走一条新路才能赶上别人，否则永远落在人家后面。有的时候，购买技术可以解决一些发展中的问题。拿上汽集团来说，我们并购MG Rover用了1年；但从技术上看，我们前进了50年。

　　不过，要想获得下一步的成功，就需要不断地努力和积累。否则就像小学生买了大学课本，看不懂的话，课本也派不上用场，无法提升自己，最终还是个小学生。

　　上海证券报：目前中国有几种自主研发的模式，上汽集团是一种模式。另外一些企业以快速研发、快速推出新产品的模式迅速扩大了销量，跻身中国汽车主流兵团。这种模式是否还可以复制？

　　高卫民：时间窗口不一样。在过去的某一个发展阶段，一些企业可以在短时间内、低质量地推出一些新产品。但随着国内用户的成熟、外部贸易环境的变化，将越来越不可复制。如果质量无法达到标准，或者存在某些知识产权纠纷，将无法在海外市场销售。这和照相机领域一样，当初日本尼康相机靠仿效德国莱卡相机发展起来，然后再做自主研发。

　　上海证券报：快速发展的企业一旦销量达到100万辆后，在推新品频率以及国内销量增速方面都会放慢。这是否意味着哪里出现了问题，怎么样才能重新回到顺利发展的轨道上？

　　高卫民：过快发展可能会带来一些质量方面、售后服务以及其它的一些问题。无论在国际上，还是在非汽车领域都有先例可鉴。

　　家电领域有一个韩国的LG，它的前身是金星，金星曾号称“打遍全球”，但最终因质量差而被世界市场淘汰。最后不得不重新打造体系，推出了LG。在汽车领域内风头正盛的丰田汽车，出征海外市场时也碰到了同样的问题。后来，丰田汽车重新打造了一个豪华车品牌即雷克萨斯。

　　至于中国汽车企业，如果不重视质量，过于激进，也会碰到金星和丰田当年的问题。最终解决方法有两个，一是如金星一样重新打造体系；第二个则是仿效丰田汽车的换品牌行动。

　　上海证券报：现在很多自主品牌汽车在国外销售，但没有自己贴上自己的品牌。业内有一种说法，在汽车定价上，同等质量下，欧系汽车品牌售价最高，日系次之，韩系车第三。高端品牌对价格的影响会有多大？

　　高卫民：奇瑞汽车与我们所处的时间窗口不一样。我们的质量也不一样。上汽自主品牌追求溢价，溢价背后的支撑就是强大的自主研发能力。通常，一辆车如物料成本为车总价的55%至60%，那么宝马汽车的物料成本可能只占其总价的25%。中间的差距就是宝马品牌价值带来的。

　　中国汽车研发存在套利误区

　　上海证券报：国外机构的调查显示，中国汽车企业投入的研发费用太低；但从中国企业透露的情况看，它们的研发费用都很高。为什么有这样大的差距？

　　高卫民：中国汽车研发存在一些逐利行为。我知道有些企业将研发中的基建投资也算成了研发支出，并申请税收上的优惠。其实这是不合理的。

　　另外，大家也混淆了研发和设计的界限。中国汽车业做的很多工作是开发而不是研发。研发针对于不太成熟的技术，主要是一些中长期的技术；成熟技术的运用通常被称为设计而不是研发，比如对于发动机的设计。

　　国外大概36个月左右完成发动机的产品设计，GM开发所需要的时间最长，福特所需要的时间稍短，克莱斯勒所需要的时间最短。福特一年花在包括电子、动力总成，全部研究开发费用至少为4亿至5亿美元。

　　上海证券报：在中国汽车集团中，上汽的研发团队和研发规模都是最大的。现在上汽研发团队包括英国、韩国、上海三地。未来更多的汽车集团也会拥有跨国研发团队，但管理跨国研发团队成了一个大问题，有什么经验可以借鉴？

　　高卫民：拿汽车造型来讲，有欧系和亚系两大派。我们就需要协同上汽英国和韩国研发力量，并针对中国市场开发出新造型。这就提高了管理的难度。

　　我们采取民主集中制来解决这一问题。首先，成立了专业委员会，三地的动力总成专家每三个月讨论一次，以协同各方力量；其次，我们成立了最高工程委员会，以调解各个地区、国家之间无法解决的矛盾。我作为最高召集人，我在听取各方意见后，独立做出最终决策。

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